1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.
Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря.
Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.
После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.
Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой.
В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных.
Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".
Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".
Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.
Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.
Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.
В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.
Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.
Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.
Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.
Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.
Цинхай-Тибетская железная дорога (The Qinghai–Tibet railway) самая высокогорная железная дорога в мире, соединяющая город Синин, столицу провинции Цинхай, а через него и весь Континентальный Китай, с административным центром Тибетского Автономного Района (ТАР) – городом .
1. Собственно, сам поезд. (Фотография сделана в январе 2008 г.):
Первая половина первого дня в пути, в общем, ничего интересного не представляет: бескрайние степи Внутренней Монголии, широкие китайские реки, паутина китайской железной дороги.
2. Второй день пути. Туннель:
3. Так выглядит из поезда город Синин (Xining):
4. Это озеро по-русски и по-монгольски называется Кукунор, по-тибетски - Цо Нгонпо, по-китайски - Цинхай:
5. Небольшой буддийский монастырь в Восточном Тибете (регион Амдо):
Строителям дороги пришлось столкнуться со многими техническими трудностями. В первую очередь – это районы многолетней мерзлоты (криолитозоны). Примерно половина участка Голмуд – Лхаса построена на криолитозонах. Летом верхний слой почвы подтаивает, и земля превращается в жидкую грязь. Чтобы решить эту проблему некоторые участки пришлось засыпать большим количеством камней и щебня, наиболее уязвимые участки пришлось поднять на мосты.
6. Инженерные сооружения вдоль дороги:
7. Вот он, самый высокогорный участок железной дороги в мире, перевал Танг-Ла (Tanggula Pass) , высота - 5072 м.:
8. Марсианские пейзажи Тибетского нагорья:
9. Тибетская высокогорная деревня. Таких во время пути встречается много:
Строительство участка Голмуд – Лхаса было завершено в октябре 2005 г., первый поезд был пущен в июле 2006 года. Строительство дороги продолжается: в 2013 году анонсировано открытие участка Лхаса – Шигадзе, проект оценивается в 13,3 млрд. юаней (ок. 2,2 млрд. долларов). Обсуждаются планы строительства участков Лхаса – Ньингчи (округ в Западном Тибете), Лхаса – Катманду, и даже Лхаса – Калькутта.
10. Строительство мостов и хороших дорог в Тибете - дело непростое:
11. Так наш поезд выглядит со стороны:
12. Озеро Ханг Цо (Hang Tso):
13. Горная гряда Самдан Кангсам (Samdan Kangsam), высшая точка гряды - 6590 м.:
14. Местами тибетские пейзажи напоминают Заполярье:
15. Еще несколько марсианских пейзажей:
16. Тибетское нагорье:
17. Пассажиры:
18. Железнодорожный вокзал в Лхасе.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.
Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».
Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.
Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.
Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Вокзал Голмуда.
Конечный терминал в Лхасе.
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.
Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.
Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.
Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.
После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).
Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).
Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.
В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.
Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.
Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.
За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.
Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.
Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.
Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.
Это самая высокогорная железная дорога в мире. "Дорога на крышу мира" - Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны. Карта железных дорог КНР .
Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда не было ни у кого.
Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить строительство.
В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более чем на 10 лет...
В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приорететов.
29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.
15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.
И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.
С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 - 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 - 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.
Высочайшая станция железной дороги - Тангула-пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это - самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута - 5072 метра.
Рядом со станцией нету ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми - выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составлет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Мединицнские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.
Другая серьезная проблема, с котрой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель - более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта - Лхасы.
Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали распожена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землятрясения, силой 8 и более баллов.
Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 киметров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных - 800 метров. Рассчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, неэлектрофицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрофикацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.
Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.
Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой "Бомбардье" по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью гермитичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским метом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгермитизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.
Вагон-ресторан.
Общий вагон.
Вокзал станции Синин.
Вокзал станции Голмуд.
Конечная точка магистрали - станция Лхаса.
Перрон вокзала станции Лхаса.
Перрон вокзала станции Лхаса.
Это самая высокогорная железная дорога в мире. «Дорога на крышу мира» — Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета — город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.
Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 году Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строительства железной дороги в Тибетский автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстремальных условиях тогда не было ни у кого.
Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых — таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вечной мерзлоты, заставили остановить строительство.
В первые годы, участок Синин-Голмуд использовался исключительно военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более, чем на 10 лет…
В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приоритетов.
29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей выдвинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин-Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.
15 октября 2005 года, строительство железной дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.
И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.
С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 — 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 — 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.
Высочайшая станция железной дороги — Тангула-Пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это — самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута — 5072 метра.
Высочайшая станция железной дороги - Тангула-Пасс
Рядом со станцией нет ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми — выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составляет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. А человек без специальной акклиматизации и подготовки может почувствовать себя плохо на такой высоте. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Медицинские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.
Другая серьезная проблема, с которой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель — более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта — Лхасы.
Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали расположена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землетрясения, силой 8 и более баллов.
Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 километров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных — 800 метров. Расчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, не электрифицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрификацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.
Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.
Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой «Бомбардье» по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью герметичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским местом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгерметизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.
Источник статьи: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
